Die XL Überarbeitung
Irgendwann im Sommer, als meine Guzzi,
das Sommermoped, mein Hauptbewegungsmittel war, dachte ich mir: "es ist
angenehmer im Sommer als im Winter zu schrauben" und machte mich daran,
die Macken meiner XL zu ergründen, die mir in den ersten 5000km
aufgefallen waren. Nach jedem Warmstart klackerte es erst einmal aus
dem Zylinderkopf und die ersten Erlebnisse von
Höchstgeschwindigkeit konnte ich auch nur bei gutem Wind
wiederholen, meist war bei 130 Schluß, bei Gegenwind oder
leichter Steigung schon bei 110. Das Zündkerzenloch konnte ich
wegen der Position leider mit meinem Kompressionstester nicht
erreichen.
Mal Nachschauen - keine große Aktion, dachte ich mir.
Der Plan war eigentlich, den Zylinderkopfes
bei eingebautem Motor abzunehmen. Aber mir war es leider nicht mal nach
Lösen der Motorbolzen (bis auf den vorderen – siehe unten)
und Absenken des Motors möglich, selbst nur den Ventildeckel
abzuheben. Der Motor ist stramm eingepaßt.
So fing der Streß an. Schon
den Motor aus dem Rahmen zu bekommen, war nicht so einfach. Der vordere
untere Motorhaltebolzen war nicht zu lösen, selbst die Benutzung
eines Kilohammers bewegte ihn nicht einen Millimeter. Also griff ich
zur Flex und trennte die beiden Durchgangshülsen durch. Auf diese
Weise bekam ich ihn wenigstens aus dem Rahmen raus. Die Reste des
Bolzens mußte ich aber immer noch aus Motor und Rahmen bohren.
Der
Blick unter den Ventildeckel ergab auch gleich die Ursache für die
Klappergeräusche: der rechte Auslaßkipphebel war richtig
eingelaufen (fast 2mm), der linke fing auch schon an und die
Nockenwelle hatte leider auch schon Spuren. Anrufe bei
Gebrauchtteilehändlern ergaben, daß dies anscheinend zu den
Verschleißteilen der XL gehört und dementsprechend hoch
gehandelt wird. Es waren viele Anrufe nötig, bis eine gute
Nockenwelle inklusive der Kipphebel auf den Weg gebracht wurden.
Ich hatte auch vor, einen Wiseco Kolbensatz
einzubauen, hatte aus irgendeiner Quelle gehört, daß meine
XL
eine Bohrung von 100mm hat, und einen dieser Schmiedekolben in 101mm
bestellt. Dummerweise befand sich der Kolben schon in meinem Besitz,
als mich die Information ereilte, daß nur die 600R einen 100er
Kolben hat, die RM/LM haben nur 97mm, dafür aber mehr Hub.
Ich konnte mir noch bestätigen lassen, daß wenigstens
Zylinderhöhe und Bohrungspositionen bei beiden Modellen gleich
ist, und besorgte mir aufgrund dessen noch einen R Zylinder, um meine
dann endgültig umzurüsten. Aber man sollte die Japaner nicht
unterschätzen - beim Vermessen meiner originalen Teile fiel
schnell auf, daß der R Kolben einen 3mm höheren Kolbensteg
hat und damit bei der ersten Umdrehung schnell endgültigen Kontakt
zum Kopf finden würde. Ansonsten hätte es gepaßt. So
ein
Scheiß!
Zum Glück konnte ich kurzfristig
noch einen gebrauchten Übermaßkolben für kleines Geld
erwerben, der den strengen Augen meines Zylinderschleifers genügte
und ließ meinen Zylinder auf erstes Übermaß
aufschleifen. Also, wenn jemand an einem Wisecosatz für die PD03
interessiert ist, ich habe alles einbaufertig zu verkaufen.
Der Zusammenbau war problemlos, man braucht
nur eine schlanke 12er Nuß, um die Zylinderschrauben anzuziehen.
Für die Feder, die die Steuerkette spannt, braucht es auch einiges
an Überzeugungskraft. Angeblich wird die Metalldichtung des
Zylinderkopfes auch nicht mehr nachgezogen, sehr praktisch, da
ansonsten ja wieder der Motor heraus müßte. Ich hatte einen
kompletten Dichtungssatz von Polo gekauft (Auslaufartikel!), der nur
unwesentlich mehr kostete als eine einzelne originale Kopfdichtung.
Manche Quellen sagen zwar, die Kopfdichtungen würden nicht dicht
sein, aber bisher hält es - es ist allerdings auch noch nicht
richtig heiß (über 20 Grad) gewesen.
Alles wieder zusammen gebaut, den Motor
in den Rahmen gesetzt, angeschlossen und dann vorsichtig den ersten
Startversuch - er wollte nicht anspringen, jedenfalls so lange nicht,
bis ich den Choke bei immerhin +10 Grad wieder rein drehte. Danach ein
bisher nie gehörter Superleerlauf. Seitdem hat er noch nie Choke
beim Anlassen gebraucht, die Leerlaufdüsen sind wohl einiges zu
fett. Der Motor springt so auch bei 0 Grad an.
Durch Zufall
lernte ich jemanden kennen, der eine originale LM hatte und gerne den
kleinen RM Tank haben wollte. So beschäftigte ich mich doch noch
einmal mit dem Thema, da mich die ständige Tankerei doch schon
etwas nervte. Ein Vergleichen beider Rahmen ergab, daß die LM
vorne einen direkt an den Rahmen angeschraubten Halter mit Stange hat,
der den Tank vorne aufnimmt, der fehlt bei mir wie auch die
angeschweißten Befestigungsaugen. Dafür habe ich den
hinteren Befestigungspunkt schon serienmäßig, dem LM Rahmen
fehlt der Anschraubpunkt für den RM Tank (RM Tank kürzer).
Also doch alles nicht hoffnungslos, dachte ich und fragte beim
Händler nach, was denn diese vordere Befestigung kosten
würde. Der Preis machte mich sprachlos, 68DM spuckte der Computer
alleine für das Gummi für eine Seite aus. Das sprengte etwas
meine Vorstellung und nach etwas Suchen hatte ich es gebraucht komplett
für 20DM gefunden.
Da ja die angeschweißten
Befestigungsaugen am Rahmen fehlen, habe ich die Querstange einfach mit
Gummi ummantelt und mit Kabelbindern am Rahmen fixiert. Zwei kurze
Bleche halten es noch in der Länge am vorderen oberen
Motorhaltebolzen fest (Bilder). Hinten
brauchte ich ja nur
anzuschrauben.
Sitzbank und Seitendeckel paßten auch ohne Probleme, nur der
Gepäckträger ließ sich nicht mehr montieren, weil die
LM Sitzbank zu lang ist. Also mußte ich das Ding auch wegwerfen
und mir einen gebrauchten LM Gepäckträger besorgen, da dieser
auch zum Halten des Auspufftopfes benötigt wird. Aber wie oben
schon gesagt, so einfach machen die Japaner das einem nicht.
Auch hatte der Auspuff nach Montage des LM
Gepäckträgers keinen Befestigungspunkt und berührte auch
den Seitendeckel, und ich holte meinen günstig erstandenen
originalen Auspufftopf aus dem Keller. Der laute, vermeintlich
umgeschweißte ist nämlich, wie ich inzwischen weiß,
ein R Topf. Der originale Topf paßte dann erst mal super, hatte
nur leider kaum noch Überlappung mit dem Krümmer. Also holte
ich auch den Reservekrümmer aus dem Keller und montierte ihn, und
siehe da, plötzlich paßte alles. Also hatte einer der
Vorbesitzer einen kompletten R Auspuff montiert. Aber was
schließen wir daraus - die Japaner haben tatsächlich
für jedes Modell auch einen eigenen Auspuff gemacht, die man
untereinander nicht einfach so teilweise tauschen kann.
Das Fahren mit einen so großen Tank
ist natürlich erst einmal eine Umstellung, aber sie ist immer noch
erstaunlich leichtfüßig. Bis Reserve passen 25 bis 27 Liter
hinein, ganz leer hatte ich ihn bis jetzt noch nicht. Bei Gelegenheit
muß ich mal schauen, ob da überhaupt ein
Reserveröhrchen drin ist. Angeblich ist das Tankvolumen ja 28
Liter, das paßt aber nicht mit den 27 Litern beim letzten Tanken
kurz nach Reserve zusammen. Was bei dem Auspuff auffällt - er ist
unheimlich leise. Nach Gehör fahren wie früher ist nicht mehr
drin. Außerdem habe ich den Eindruck, daß man noch mehr auf
die Drehzahl achten muß, um den Motor vom Rumhacken abzuhalten.
Die Sitzbank erscheint mir nach den ersten Touren etwas komfortabler.
Was mich schon bei 100km-Etappen
störte war, daß ich mit meiner Größe wie ein
Segel im Wind hing. Ich hatte noch etwas Makrolon im Keller, aus dem
ich mir eine kleine zusätzliche Scheibe abkantete. Sie steht ca.
10cm über die kleine Verkleidung über, und ich bin
überrascht, was für einen Unterschied das macht. Kann ich
für Leute, die auch mal etwas Strecke fahren wollen, nur
empfehlen. Ist zwar nicht unbedingt schön, aber hier gilt „form
follwos function“.
Vor dem Winter
montierte ich noch die Daytona Heizgriffe, da die Billigteile im
Durchmesser zu groß waren und mit der Zeit verspannte Hände
gaben (jaja, Weichei). Weil die Guzzi mehr oder weniger stillgelegt
wurde und die XL jetzt bei jedem Wetter herhalten sollte, gönnte
ich ihr (und auch mir) einen Kettenöler. Scotoiler ist ja der
Bekannteste, aber der benötigt einen Synchronanschluß
für den Unterdruck. So etwas hat ein Einzylinder nicht. Hein
Gericke bietet den Chaintec Kettenöler für 180DM an, nicht
ganz billig (immerhin billiger als der Scotoiler) aber bei meinem
Rumsurfen hatte ich gelesen, daß Leute die Lebensdauer ihrer
Kette erheblich verlängern konnten.
Der Anbau war recht problemlos, nur die
Platzsuche etwas fruchtlos. Den Schüttelschalter mußte ich
auf der linken Seite außerhalb des Seitendeckels plazieren, weil
unter den Seitendeckeln einfach kein Platz war. Beim Fluten brannte
dann erst mal die Sicherung durch, die offensichtlich zu klein
dimensioniert ist. Inzwischen habe ich es einigermaßen im Griff,
befürchte aber, daß man den Durchfluß, der durch ein
primitives Plastikdurchfluß Ventil gesteuert wird, den
unterschiedlichen Jahreszeiten anpassen muß.
Jetzt, Ende 2001, hat mein Einzylinder einen
Stand erreicht, mit dem ich leben kann. Über die Farbgebung mag
man
streiten, aber mir ist es erst einmal wichtiger, daß alles
technisch in Ordnung und meinen Bedürfnissen angepaßt ist.
Das ist jetzt der Fall. Über die Lackierung kann ich mir immer
noch Gedanken machen, genauso über die Kleinigkeiten, die mir noch
so im Kopf herum schwirren wie Satteltaschenhalter,
Edelstahlkrümmer oder einen Auspuff, den ich auch unter dem Helm
höre. Die Avonmischung, die ich fahre hat recht guten Grip und hat
nach 6000km hinten noch mehr als die Hälfte des Profils, vorne ist
bisher kein nennenswerter Verschleiß. Der Verbrauch schwankte vor
der Überholung zwischen 4,5 und 5,8 Liter, die Bandbreite hat sich
danach etwas reduziert. Ich brauche zur Zeit zwischen 4,5 und 5,2 Liter
und dafür zwischen den Wechselintervallen, die ich auf 6000km
festgelegt habe, 0,3 Liter/1000km Öl. Die
Höchstgeschwindigkeit ist in Richtung Werksangabe gewandert, auf
Anhieb gehen immer 140, mit Anlauf auch über 150. Das ist in
Ordnung. Von der Motorcharakteristik stört mich ein wenig,
daß unter 3000 U/min eigentlich garnichts geht und es erst ab
4000 richtig flotte Fortbewegung möglich ist. Aber so ist das wohl
mit den XL-Einzylindern...................
Eric Koch
Dezember 2001