Neverending Story

veröffentlich in Motalia 198

Im November 1991 erfüllte ich mir meinen langgehegten Traum und kaufte mir die (für mich) immer noch schönste Guzzi – eine 1000S mit 26.000km auf der Uhr. 14 Jahre sind seitdem vergangen, mit ihr bereiste ich viel von Europa und Amerika, fuhr unzählige Treffen an und Wochenenden weg. Der Tachostand ist inzwischen 306.500km, gebrochene Tachowellen dürften noch mal ca. 10.000km dazu addieren. Die ersten 200.000km fuhr ich mit einer durch Nockenwelle modifizierten Version und Schajor Krümmern durch die Gegend. Dann ließ ich den Motor massiv überarbeiten. Dies ist der vierte Bericht über die Änderungen und Erfahrungen mit meiner Diva und setzt nach der Motorüberarbeitung bei der Firma Dynotec im Winter/Frühjahr 2000 ein. Die vorherigen Berichte kann man in der Motalia oder auf meiner unten angegebenen Webseite nachlesen.

Bei der Tour Ostern 2000 in Frankreich war ich begeistert, alles funktionierte, und mit den Bridgestone und dem erstarkten Motor flutschte es nur so. Was mich nicht so begeisterte, war der relativ hohe Verbrauch, der eigentlich durch die höhere Motorleistung und dem gleichen Fahrstil eher auf Niveau des originalen Motors hätte liegen müssen (um die 4,5 l/100km über die ersten 200.000km mit originaler Bedüsung, danach trotz der individuellen Abstimmung bei Dynotec konstant über 5,5 l/100km). Auch brauchte der Motor mehr Öl als der alte je gebraucht hatte (mindestens 0,5 l/1.000km), was ich aber erst mal auf die niedrige Kilometerleistung und die nicht mehr originale Motorentlüftung schob, die ebenfalls umgebaut wurde. Aber es machte einfach Spaß, immer ausreichend Kraft in jeder Lebenslage verfügbar zu haben, und ich suchte den Fehler erst mal in den noch nicht getauschten Komponenten. Beim Überprüfen der Zündanlage fielen mir oxidierte Zündkabel und ein Kerzenstecker mit zu hohem Widerstand auf. Leider brachte der Austausch der kompletten Kabel und Stecker auch keine Besserung bei beiden Problemen. Auch machten die Öhlins Federbeine ihrem Namen alle Ehre. Nach nur 5.000km fing eines an zu ölen. Ich schickte es ein, und es wurde nach gutem Zureden innerhalb von drei Wochen abgedichtet.

Im Sommer entschloß ich mich mit einem Bekannten die Dynotec Abstimmung mit Hilfe einer Lambdasonde zu überprüfen. An den damals von Dynotec erworbenen und montierten Edelstahlkrümmern waren ja zum Glück schon Anschlüsse vorhanden. Die ersten Messungen überraschten uns etwas. Die Maschine lief oben herum extrem fett, unten herum war es leicht fett, was OK ist. Erste Versuche mit kleineren Hauptdüsen brachten logischerweise gar nichts (so wurde damals bei meinem Abstimmtermin bei Dynotec abgestimmt), also betrachteten wir uns mal die Innereien der Vergaser genauer: Hauptdüse 152, Leerlaufdüse 60, Schieber 60/3 und Zerstäuber AR266 und eine Nadel K19. Die Schwimmerhöhen waren falsch, obwohl ich die Vergaser damals abgeben mußte und sie seitdem nicht mehr geöffnet hatte. Jens Hoffmann hatte damals erzählt, daß speziell geschliffene Nadeln für schnelleres Ansprechen eingebaut wurden. Bei Messungen mit einer Mikrometerschraube konnten wir allerdings an den Nadeln keinen speziellen Schliff feststellen, es war unserer Meinung nach einfach eine Standardnadel. Da diese Nadel unten herum durch den kleinen Durchmesser relativ fett ist, experimentierten wir mehr in Richtung größerer Spitzendurchmesser. Die besten Ergebnisse bekamen wir mit dem gleichen Zerstäuber und den Nadeln K3 und K8. Die Leerlaufdüse konnten wir auch auf 55 reduzieren und selbst bei Vollast lief der Motor mit einer 145er Hauptdüse noch fett genug.

So eingestellt ging es auf die nächsten Touren. Es waren keine Veränderungen im Ansprechen spürbar, was natürlich erst einmal positiv ist, in Verbindung mit einem auf altes Niveau gesunkenen Verbrauch (zwischen 4,2 und 5 l/100) natürlich um so besser. Mit dieser Einstellung ging es auch in den Urlaub in den Nahen Osten (siehe Motalia 141/142), eine Reise durch die Tschechische Republik, die Slowakei, Ungarn und Polen, die keine besonderen Anforderungen an den Motor stellte sondern eher an das Fahrwerk. Und das zeigte, daß die originalen Öhlins Dämpfer für Reisen nicht unbedingt taugten. Sie waren mir zu hart, die Gabel gab noch ihren Teil dazu – bockig wie immer.

Wie jedes Jahr unterbrach auch dieses Jahr der Winter das lustige Guzzitreiben, und ich überarbeitete (auch wie jedes Jahr) einige Sachen. Da die Gabel so undicht war, daß das Öl inzwischen auch aus dem Faltenbalg sabberte, machte ich hier Nägel mit Köpfen und erneuerte die Gabel komplett. Das Problem waren nicht mehr nur die Simmerringe sondern die Riefen, die die Gabel inzwischen hatte. Sie hatte mit den ersten Simmeringen immerhin die ganze Distanz über gehalten. Bei dieser Gelegenheit tauschte ich auch das Lenkkopflager.

Bei dieser Aktion nach dem Motto “mein Moped soll schöner werden” sollten auch die Krümmer ein wenig mehr glänzen. Beim Abbauen klapperte es verdächtig und nähere Betrachtung brachte den Grund für das ständige Auspuffpatschen zutage, das auch beim Abstimmen nicht weg zubekommen war. Der bei Dynotec montierte Edelstahlkrümmer war mit Gewalt eingesetzt worden, so daß er durch die Spannung oben am Anschluß gerissen war. Im Nachhinein ist die Ursache ganz klar, die Zylinder wurden damals für den Umbau gekürzt und dementsprechend saß der Krümmer unter Spannung, da er unter der Lichtmaschine durch das Interferenzrohr zusammen gehalten wurde. Ich ließ das Interferenzrohr unter der Lichtmaschine kürzen, die Teile wieder zusammenschweißen und nach dem Polieren sah man nichts mehr – nur Glänzen. Um diese Glanzorgie abzurunden gab ich noch einen Sitzbankbügel aus Edelstahl (natürlich ebenfalls poliert) in Auftrag, damit mein Gepäck nicht immer vom hinteren Sattel rutschte.

Vor den ersten Sonnenstrahlen im Frühjahr 2001 schloß ich auch wieder die originale Motorentlüftung zusätzlich zu der Spezialentlüftung von Dynotec am Stirndeckel  an, in der Hoffnung, daß der Ölverbrauch nur auf den hohen Motorinnendruck zurück zu führen sei, der nicht ausreichend entfleuchen konnte. Aber die nächsten Touren zeigten leider, daß dies nicht die Ursache war. Der Ölverbrauch blieb unverändert, der Motor brauchte weiterhin auf beiden Zylindern Öl, wie man an den beiden ölverkrusteten Kerzen unschwer ablesen konnte, aber ich hatte einfach keine Lust, den Motor schon wieder auseinander zu nehmen. Ich hatte ihn ja eigentlich überholt um, weitere 100.000km streßfrei zu fahren.

Nach Ostern kam ich günstig in Besitz von praktisch nagelneuen Wirth Federn, die ich mal im Vergleich zu den Moto Spezial Teilen fahren wollte, um heraus zu finden, ob die unkomfortable Gabel mit den Federn oder der Dämpfung zu tun hat. Dabei mußten auch wieder einmal die Dichtungskörper der originalen Bitubos gewechselt werden, weil die eine Patrone leider wieder undicht war. Die Wirth Federn waren weicher, was sich beim Fahren schnell zeigte, plötzlich schliff ich nämlich mit den Fußspitzen und mußte die Federn fast ganz vorspannen. Aber leider war die Gabel jetzt nur softer, bei kurz aufeinander folgenden Querrillen kam sie weiterhin einfach nicht hinterher. Das Problem ist offensichtlich ein Dämpferproblem.

Vor dem Sommerurlaub in Kroatien (Motalia 167) versagte der hintere Bremszylinder, und ich ließ ihn durch einen Reparatursatz aufarbeiten. Ausgerechnet im Urlaub fing die rechte Stößelstange an, sich zu stauchen, ein Defekt, der bei meiner S eigenartigerweise regelmäßig auftaucht. Zum Glück hatte ich damals, als ich hörte, daß die Stößelstangen gekürzt werden mußten, noch eine Stange in Reserve umarbeiten lassen. Die brachte mir der dritte Mann, der eine Woche später nachkam, mit. Der Austausch war dann nur eine Sache von Minuten. Das Motorrad lief ansonsten ohne Probleme. Die rechte Kopfdichtung fing zwar ziemlich an zu schwitzen, aber das wollte ich erst mal im Auge behalten.

Auf dem Rückweg fuhr ich bei der Firma Zupin (Öhlins Importeur) in Traunreut vorbei und ließ die hinteren Öhlins Dämpfer mehr in Richtung komfortabel einstellen. Seitdem merke ich das schlechte Ansprechen der vorderen Gabel um so mehr. Die Öhlins Dämpfer, die Dynotec damals anbot, sind laut Aussage von Zupin eher in Richtung noch sportlicher eingestellt. Da ich nicht auf der Rennstrecke sondern mehr auf kleinen Strecken unterwegs bin, bevorzuge ich die komfortable.

2002 war ein ruhiges Jahr, es gab nicht viel zu tun außer Fahren. So sollte es ja auch sein und nach dem ganzen Ärger vorher konnte ich das auch genießen. Nur der dicke Entlüftungsschlauch vom Kurbelgehäuse hat altersbedingt aufgegeben und mußte ausgetauscht werden.

Den folgenden Winter nutzte ich, um endlich mal nachzuforschen, warum der Motor nach der Überholung mehr Öl brauchte als der, den ich mit originalen 200.000km zu Dynotec gegeben hatte. Dabei kam Erstaunliches zu Tage. Alle Ventilführungen waren weit aus der Toleranz, so war es kein Wunder, daß der Motor sich den Schmierstoff auch noch über Nebenkanäle ansaugte. Ich konnte mir kaum vorstellen, daß neue Ventilführungen innerhalb von 50.000km so verschleißen können. Eigenartig war ja auch, daß der Ölverbrauch seit der Überholung nicht weiter gestiegen war, er war auf konstant hohem Niveau. Aber es wurde noch besser.

Als nächstes überprüfte ich die Kolben und Zylinder. Die Zylinderlaufbahnen sahen gut aus, die Hohnspuren waren deutlich zu sehen. Das Ring- und Stoßspiele bewegte sich auch innerhalb der Toleranzen. Nur das Vermessen des Kolbenspiels ergab eine Überraschung, 15/100 und 17/100mm. Das kann man bei der Laufleistung und den Beanspruchungen, denen ich den Motor aussetzte, mit Verschleiß nicht erklären. Die 95mm Kolben sind Schmiedekolben, die normalerweise mit einem Einbauspiel von 7-10/100mm eingebaut werden. Vorteil dieser Kolben sind das geringere Gewicht, Nachteil eben die höhere Wärmeausdehnung. Gußkolben haben ein Einbauspiel von ca. 4/100mm. 10/100mm Verschleiß auf die paar Kilometer sind etwas sehr viel, nachdem meine alten Kolben/Zylinderpaarung nach der vierfachen Laufleistung immer noch in der Toleranz waren. Jens Hofmann für weitere Klärung anzurufen ersparte ich mir, um mich nicht weiter unqualifizierten Beschimpfungen auszusetzen, die ich nach der Geldabgabe und dem ersten Erfolgsbericht in der Motalia lesen konnte. Effektiver war das selbstständige Lösen der eingebauten Probleme. Die Ventilführungen kamen nach Absprache mit einem Motoreninstandsetzer alle neu, aber einen neuen Zylindersatz wollte ich mir nicht leisten, der eingebaute war damals mit 3.500DM schon teuer genug. Die wiederverwendbare Zylinderkopfdichtung kam in die Tonne, weil sie weiter sabberte, und ich baute alles mit neuen Dichtungen wieder zusammen. Bei dieser Gelegenheit tauschte ich auch gleich den linken Auslaß Kipphebel mit Welle, der geringe Pittingspuren aufwies.

Die einstellbare Gabel meiner S (und auch vieler anderer, mit deren Besitzern ich gesprochen hatte) ist ein konstanter Quell der „Freude“. Bei meinen Recherchen stieß ich auf die Firma HTM, die anbot, die Dämpferpatrone zu optimieren. Das Angebot nahm ich gerne wahr, man greift ja nach jedem Strohhalm. Zusammen mit den originalen Gabelfedern, die mir HTM wieder empfahl, baute ich das ganze ein. Und abschließend tauschte ich vor der Ostertour noch die Kupplungsscheiben, da diese bei Vollast immer wieder zum Durchrutschen neigten. Ich hatte Beläge mit schwarzen Kontaktflächen drin und tauschte sie gegen die Art, die mein Motor schon original drin hatte. Diese sehen sandfarben aus.

So gerüstet und mit einer neu gepolsterten Sitzbank konnte es in das neue Jahr gehen, und die erste Fahrt 2003 war die jährliche Tour über Ostern nach Südfrankreich. Das "Gabeltuning" hatte der Gabel fühlbar was gebracht, vom Ansprechen japanischer Gabeln immer noch weit entfernt, reagierte sie jetzt wenigstens auf den Untergrund. Nach dieser 3.000km Tour konnte ich auch befriedigt feststellen, daß die Arbeiten am Motor auch vom Ölverbrauch her etwas gebracht hatten. Ich brauchte zwar immer noch mindestens 0,3l/1000km, aber mehr als 0,5l/1000km wurden es nicht mehr. Dafür trat etwas Neues auf. Der Anlasser zog manchmal nicht an. Ich ließ ihn später überholen (Valeo), aber selbst dann trat das Phänomen noch vereinzelt auf. Auch ein Austausch aller Relais brachte keine endgültige Ruhe. Wahrscheinlich sollte ich mal den Kabelbaum tauschen, aber was man alles sollte....

Im Sommer ersetzte ich auch die Öhlins Federbeine, die mir immer noch zu hart waren, durch Technoflex, die auch in der Basisversion schon Zugstufenverstellung bieten. Dabei mußte ich auch feststellen, daß Garantie und Gewährleistung unterschiedlich gehandhabt werden. Öhlins bietet zwei Jahre, aber nur, wenn die Federbeine jedes Jahr für 130€ zur Inspektion kommt. Bei Wilbers ist es im Prinzip gleich, nur sind es hier zweijährige Inspektionsintervalle, und diese sind etwas günstiger, dann gibt es auch fünf Jahre Garantie. So etwas kenne ich von japanischen Produkten nicht, weder die Inspektionen noch die Garantieeinschränkungen. Und die Erklärung, daß die Federbeine ja komplizierter sind, zieht auch nicht. Dafür sind sie ja auch teurer und hoffentlich aus hochwertigeren Materialien. Trotzdem entschied ich mich für Technoflex/Wilbers, und nach einigem Hin und Her bekam ich auch Federbeine mit 340mm Augenabstand und 80mm freiem Federweg. Diese ließen sich durch die zusätzliche Zugstufenverstellung besser als die Öhlins an verschiedene Beladungszustände anpassen.

Nach einem Ausflug im Spätherbst in die Toskana legte ich meine S still und widmete mich im Winter den Anzeigeinstrumenten. Das Thermometer, das nur noch bei Fahrt Temperaturen anzeigte und offensichtlich kaputt vibriert war, ergänzte ich mit einen Zubehör Öldruckmesser. Der Tacho ließ sich nicht mehr sicher zurück stellen, und die Tachonadel war schon fast farblos. Und der Drehzahlmesser hatte eine Anzeigegenauigkeit von 2000 Umdrehungen. Ich schickte beide Teile zum ka-ja Tachodienst, der beide Instrumente in einen fast-neu Zustand versetzte. Leider zeigte es sich im nächsten Jahr, daß es anscheinend nicht der Drehzahlmesser, die Welle oder die Umlenkung waren, die diese Eigenart auslöste (alle Teile wurden ausgetauscht oder probeweise demontiert), sondern der Aufnehmer im Stirndeckel. Ein neuer Aufnehmer half auch nichts, so nahm ich den Stirndeckel ab, um das zu untersuchen. Der Aufnehmer wird eingeschraubt, und das untere Lager ist wiederum der Stirndeckel. Erstaunlicherweise hatte der Aufnehmer axial fast 1mm Spiel. Gleich nebenan wurde von Dynotec eine große Entlüftung an den Stirndeckel geschweißt, ich weiß nicht, ob durch den Schweißverzug dieses Spiel entstand. Mit Distanzscheiben reduzierte ich das Spiel auf 2/10mm. Das beruhigte die Nadel des Drehzahlmessers schon ein wenig, die ungenaue Anzeige bei höheren Drehzahlen blieb aber. Also ist entweder das Spiel immer noch zu groß oder die Verzahnung zwischen Aufnehmer und 7906 Nockenwelle nicht passend. Schade, vor der Überholung hat er ruhig angezeigt.

2004 brachte außer einer auseinander gerutschten Tachoumlenkung, einer kaputten Federvorspannung meiner Gabel und einem erschlafften Hauptbremszylinder vorne keine Überraschungen. So ging es problemlos wieder nach Südfrankreich, auf diverse Wochenendtouren und auch das erste Mal zu zweit nach Korsika (Motalia 183). Auch diese ungewohnte Belastung, vollbepackt bis zur Grenze, meisterte die S problemlos. Nur auf das Ölmanometer konnte ich mich nicht so recht verlassen, es zeigte im ausgeschalteten Zustand mehr an als bei Leerlauf und widersprach damit meiner Kontrollleuchte. Auf einer flotten Wochentour durch die französischen Hochalpen mit einem befreundeten S Fahrer war der vordere Bridgestone BT45 wieder einmal noch schneller als erwartet verschlissen. In Ermangelung einer Alternative zog ich in Südfrankreich einen Michelin Macadam auf. Einen Versuch war es wert, nachdem mich die BT45 inzwischen sowieso mit geringer Laufleistung und beschissenem Verschleißbild am Vorderreifen nervten (trotz 2,8bar Druck).

Über Winter ersetzte ich das Ölmanometer wieder durch ein Veglia Ölthermometer, die halten ja immerhin 100.000km. Die großen Blinker, ebenso wie die linke Schaltereinheit (weil ausgelutscht) fielen auch einer kleinen Schönheitskur zum Opfer. Die Vergaser ersetzte ich ebenfalls, weil das Patschen bei den alten nicht mehr weg zu bekommen war. Sie zogen zu viel Nebenluft. So wie das letzte Jahr endete, begann das Jahr 2005 – mit einer kleinen Frankreichtour (Motalia 190), die uns bis an die Cote d'Azur führte. Alles ohne Probleme, außer den regelmäßigen Wartungen und Ersetzen von Verschleißteilen ging es auch auf zu einem zweiten Kurztrip ins französische Jura. Auf dem Rückweg merkte ich, daß sich das Getriebe immer schwerer schalten ließ, und am darauf folgenden Wochenende auf einem Treffen kam auch noch Getriebeöl aus der Kupplungsglocke.

Im Schongang ging es zurück nach Hause, und ich baute das Getriebe aus. 100.000km hatte es ziemlich genau klaglos funktioniert. Die Zerlegung brachte erfreuliches zu Tage, soweit man in so einem Fall davon sprechen kann. Es waren wie vermutet nur die Eingangs- und Ausgangslager zu wechseln, der Rest konnte direkt wieder eingebaut werden. Noch mal Glück gehabt. Kurz danach waren wieder einmal die Dämpferpatronen fällig, die neu abgedichtet werden mußten.

Am Ende des Jahres verließ mich mein fahrerisches Glück, und ich rutschte in einer Kurve auf einer kleinen Eisplatte in einer Kurve weg. Mir passierte Dank passender Kleidung nix, nur die S benötigte neue Standrohre und ein neues Schutzblech hinten neben diversen Kleinigkeiten. Das hintere Schutzblech gibt es leider nicht mehr, so mußte ich einen California Nachbau nehmen (habe ich später durch ein gebraucht erstandenes originales Exemplar wieder ersetzt), der an den Aufnahmestellen Nacharbeit erforderte. Kurz danach beendete ich die Saison.

So war das mit den letzten 100.000km. Die große Motorüberarbeitung bei 200.000km hat zwar das Ziel verfehlt, diese problemlos zu überstehen, aber nach den beschriebenen Überarbeitungen lief der Motor einwandfrei mit akzeptablem Benzinverbrauch, trotz des guten Ansprechverhaltens und reduziertem Ölkonsums. Trotzdem ist es nicht das, was man für viel Geld und klaren Vorgaben erwartet. Abgesehen davon habe ich keinen Kilometer bereut, eine Guzzi zu fahren. Die Leistung reicht, um mit jedem auf kurvigen Landstraßen gut mitzuhalten. Wo es auf maximale Leistung ankommt, hat man natürlich gegen leistungsstarke Japaner wenig Chance, aber das ist auch nicht mein Ziel. Wo meine Guzzi am ehesten Grenzen setzt, ist bei der Vorderradgabel. Aus den originalen einstellbaren Bitubos habe ich wohl das Maximale rausgeholt, die Gabel ist aber weit von sensiblem Ansprechverhalten entfernt. Es hat sich gezeigt, daß sie alle 40.000km neu abgedichtet werden muß.

Eine andere Spezialität meiner S (wobei ich das inzwischen auch von zwei anderen LM IV Motoren gehört habe) ist, daß ca. alle 80.000km die rechte Auslaß Stößelstange anfängt, sich zu stauchen, zu erkennen an unnatürlich viel wachsendem Ventilspiel und Geklapper. Mein Kupplungszug hält ca. die gleiche Distanz, alle anderen Züge habe ich nach anfänglichem Probieren nie wieder wegen Defekt tauschen müssen. Mein Kreuzgelenk, sonst immer als böser Bube verschrien, hält. Das erste habe ich bei 205.000km vorsichtshalber ausgetauscht, das jetzige hat also schon wieder 100.000km hinter sich. Der Endantrieb ist nur einmal zum Überprüfen angetastet worden. Die erhöhte Leistung hat sich am deutlichsten auf die Getriebe Ein- und Ausgangslager ausgewirkt, die nach 100.000km fertig waren. Die früheren haben länger gehalten. Den Rest des Verschleißes würde ich unter Gebrauchsverschleiß abhaken: Lenkkopflager, poröse Gummiteile, Batterien (immerhin 7 Jahre lang), Bremszylinder (Bremssättel immer noch original), zweiter Satz Bremsscheiben nach 200.000km. Die Bremsbeläge vorne halten ca. 30.000km, die hinteren 20.000km, ich nehme Standardbeläge.

Bei den Reifen habe ich auch einiges probiert. Die vielgelobten Bridgestone BT45 sind natürlich in der Handlichkeit kaum zu übertreffen, leiden aber unter extremem Verschleiß. Es sind die einzigen, die ich vorne kürzer fahre als hinten, ein Satz war vorne und hinten bei 5.000km erledigt, wobei beim vorderen schon seit 1.500km an der Flanke kaum noch Profil vorhanden war. Auf ruhigen Urlauben habe ich auch mal 8.000km erreicht, aber der Vorderreifen macht durch sein Verschleißbild nach der Hälfte keinen Spaß mehr. Auf Anraten von Bridgestone hatte ich den Reifendruck erhöht, das brachte keine Verbesserung. Inzwischen probiere ich auf die Michelin Macadam, die bis zum letzten Moment rund abfahren. Nachteil ist die etwas geringere Handlichkeit, dafür halten sie etwas länger und kosten etwas weniger.

Ich fahre meine Motoren alle mit mineralischem Öl aus dem Angebot der Big Three (HG, Louis, Polo), also nix besonderes. Die Wechselintervalle liegen je nach Gelegenheit zwischen 8.000km und 10.000km, dann immer mit Filter. Das ist Dank des außen liegenden Filters kein Problem. Der Benzinverbrauch liegt zwischen 4,5 und 5,0 Liter SuperPlus, sonst klingelt der Motor trotz Doppelzündung. Viel mehr wird es auch bei aggressivem Fahrstil nicht. Das ermöglichte im Urlaub schon mal einen Tankstop erst nach 460km.

Als Resümee meiner Kilometer mit der S möchte ich sagen, daß das Fahren auch schon ohne diese große Motorüberarbeitung Spaß gemacht hat. Bei meiner S mit dem LeMans Motor hat sich der Einbau einer Drehmoment Nockenwelle in Verbindung mit dicken Krümmern bewährt. Damit war souveränes durchzugstarkes Fahren schon mit dem originalen Hubraum möglich. Meiner persönlichen Faulheit zuliebe verbaute ich noch eine Piranha Zündanlage und dies alles in Verbindung mit sauber eingestellten Vergasern ergab schon eine super laufende Guzzi mit Wumms überall. Die Aufstockung vor 5 Jahren hängt den Hammer einfach ein paar Nummern höher, bringt aber auch in Sachen Ersatzteilversorgung Probleme, weil teilweise nur noch Spezialteile und -dichtungen verwendet werden können, die ansonsten als Originalteile überall günstig verfügbar waren. Aber solange sie läuft, denkt man nicht darüber nach und genießt...

Eric Koch
November 2005

ein langes PS: natürlich gab es auch auf diesen Artikel einen Leserbrief von Herrn Hofmann (siehe HIER), lustigerweise auch noch mit dem Anfangssatz jetzt folgen "ein paar sachliche Hinweise". Neben 70% Eigenwerbung hat er sich auch konkret zu diesem Bericht geäußert, hat aber eigentlich nur gezeigt, daß er nicht besonders genau gelesen hat. Ich weiß nicht, wo er die 0,4 Liter Mehrverbrauch her hat, schon im zweiten Absatz ergibt mehr als ein Liter Mehrverbrauch für alle, die rechnen können. Er schreibt auch im Brustton der Überzeugung, er hätte mir eine 7006 eingebaut. Laut Rechnung habe ich eine 7906 drin, das macht mehr Sinn und stimmt hoffentlich auch. Er kann sich auch wunderbar an der Wahl meines Öles hoch ziehen. Da war ich im Artikel etwas unpräzise, die ersten 50.000km habe ich das von ihm empfohlene Rockoil verbrannt. Als ich dann merkte, daß der Ölverbrauch nicht zu senken ist, bin ich auf billigeren Brennstoff umgestiegen. Aber er muß anscheinend seine Betriebsstoffe nicht selber zahlen. Er hat auch nicht erklärt, warum mein Motor mit der seiner Meinung nach zu mageren Abstimmung (Motoren müssen seiner Meinung nach wohl immer "fett gekühlt" werden, wie schaffen nur die Autohersteller es wohl nur Euro 4, 5, 6... zu erreichen?) so lange ohne Schäden lief. Inzwischen wird man in der Gegend beim TÜV auch schon vom Prüfer angesprochen, ob die Maschine bei Dynotec "abgestimmt" sei, dann hätte sie nämlich keine Chance auf die AU, "die würden ja alle zu fett laufen". Mein ehemaliger Arbeitgeber Opel hat ihm anscheinend auch etwas getan, jedenfalls kann er es nicht vermeiden, ihn immer noch mit mir in Verbindung zu bringen.

Aber es gab um so mehr positive Feedbacks. Ernst hat mir z.B. den wertvollen Tip gegeben, daß es die Möglichkeit gibt, Kolben zu beschichten. Hatte davon nie was gehört, aber nachdem ich mich umgeschaut und mich die Methode und Haltbarkeit überzeugt hatten, habe ich noch im Winter bei -4°C meine Zylinder abgenommen und zusammen mit den Kolben zu der Firma Picoatec geschickt, wo mir Herr Runge mit viel Engagement die Kolben über die Beschichtungsdicke auf die vorhandenen Zylinder anpaßte, was ein Auftrag von 7/100mm bedeutete. Erfahrungen werden folgen. Hier schon einmal ein paar Fotos.

In diesem Zug ließ ich auch noch mal das Spiel der Ventilführungen prüfen, die ich ja 50.000km nach der Dynotec "Überholung" wegen zu großem Spiel austauschen lassen mußte. Nur die Führung des rechten Auslaßventils war diesmal grenzwertig, alle anderen OK. Ich ließ die eine austauschen. Das legt aber den Schluß nahe, daß bei der Kopfüberarbeitung nicht - wie in Rechnung gestellt - die Führungen erneuert wurden. Ansonsten hätten die Führungen auf den ersten 50.000km mehr als dreimal soviel Spiel bekommen wie auf den zweiten, was unwahrscheinlich ist. Darauf deutete auch schon der konstant hohe Ölverbrauch ab der Überholung hin. Zwei von den Stößeltassen hatten ebenfalls leichtes Pitting, alle vier kamen neu.

Eric Koch
März 2006

PPS: 2.000km später - Ölverbrauch kaum meßbar, wohl etwa 0,1 l/1000km. Damit hat die Überarbeitung was gebracht. Der Ölverbrauch lag also wirklich an der falschen Kolben/Zylinderpassung. Um es mal zusammen zu fassen, folgende Sachen bedurften der Nacharbeit nach einem 9.000DM Tuning bei Dynotec:

• Abstimmung falsch, beziehungsweise nicht passend
• Kolben/Zylinderpassung zu groß
  
• speziell angeschliffene Vergasernadeln für schnelles Ansprechen verkauft, Seriennadel eingebaut, laut Leserbrief Seriennadel verbaut
• Ventilführungen nicht erneuert trotz Berechnung
  
• Edelstahlkrümmer verspannt verbaut und dadurch gerissen
  
• seit der Überholung schwankende Anzeige im Drehzahlmesser