200.000 Km und jetzt erst richtig
(erschienen in MOTALIA
Nr. 131)
Die magischen 200000 hatte ich mir als Ziel
gesetzt für eine Grundüberholung meiner 1000S, nachdem die
Bestandsaufnahme bei 108.500 km so positiv ausfiel. Das ist
inzwischen vier Jahre her und wir (Motorrad und ich) haben
inzwischen wieder einiges von der Welt gesehen. Um uns für diese
fast fehlerfreien letzten 100.000 km zu belohnen, sollte jetzt
endlich mal alles gemacht werden, was für Spaß auf den nächsten
200.000 sorgen sollte. Aber vielleicht der Reihe nach.
Seit dem
letzten großen Boxenstop (erschienen
in MOTALIA 88/1996) gab es keine großen Ausfälle. Nach 40.000 Km
mußte ich wieder mal meine Tachowelle wechseln, auch ein
Kerzenstecker konnte mit einem Haarriß seiner Funktion nicht mehr
richtig nach kommen. Ich tauschte auch mal die Gaszüge, die ich
immerhin schon seit 90.000 Km drin hatte, allerdings mehr aus
einem unguten Gefühl heraus, daß ich da mal was machen müßte. Was
machen mußte ich aber gegen meine schlappe Batterie, die
schließlich nicht mehr in gewohnter Weise willig war. So ging 1996
vorüber.
Im Winter heraus hatte ich aus einer Laune heraus günstig einen
Satz offene LM III Tüten gekauft, die ich im Frühjahr 1997 gleich
auf der Tour nach Frankreich ausprobierte. Klang gut, gar nicht so
schlimm wie ich gedacht hatte. Aber ich baute sie irgendwann
wieder ab. Ich hatte seit dem Winter nämlich immer einen etwas
erhöhten Verbrauch und wollte wissen, ob es am Auspuff lag. Es
zeigte sich aber, daß er nicht daran Schuld war, sondern eine
kaputte Zündspule, die im Endeffekt auch die Piranha Steuereinheit
zerstörte. Ein Anschluß der Doppelzündspule war, von außen nicht
sichtbar, heraus gerutscht . Zusätzlich war ein Kontaktbügel
abgebrochen, und so hatte sich das ganze selbst zerstört. Die
Zündspule und die Piranha Steuereinheit wurden jeweils für ca. 125
DM getauscht, wobei ich die Steuereinheit im Austausch bekommen
konnte.
Dies war aber nicht der einzige Verbrauchstreiber. Ich hatte im
Frühjahr auch die beiden 50er Gasschieber nach fast 80.000 Km
gewechselt, weil sie an der Auslaßöffnung der Vergaser einen Rand
gebildet hatten, den ich beim Gasgeben merkte. Obwohl neu und alt
keine meßbaren Unterschiede hatte, verbrauchte der Motor mit den
neuen Gasschiebern (50/1) ca. einen halben Liter mehr als vorher.
Ich war ratlos und baute für den Urlaub, bei dem es mir auf
Reichweite ankam (Rumänien mit seiner nicht so planbaren
Benzinversorgung), wieder die alten Schieber ein.
Der Optik zuliebe tauschte ich den originalen Gasgriff gegen einen
Tomaselligriff mit einer Ducati Schalteinheit. Das erleichterte
das Aushängen der Gasschieber und die Züge konnten in einem
größeren Schwung unter den Tank geführt werden, was etwas in den
Betätigungskräften zu merken war. Weil mir letztens auch mal
wieder der große Stecker unter dem Tank auseinander gerutscht war,
und ich erst einmal ratlos in der Garage nicht starten konnte,
entschloß ich mich, ihn endlich zu eliminieren. Ich setzte mich
mal in Ruhe hin, ging den Schaltplan nach überflüssigen Kabeln
durch, entfernte sie und lötete die verbleibenden zusammen. 4
Meter Kabel konnten so ohne große Komforteinbuße eingespart
werden.
Kurz bevor es in den Balkanurlaub
ging, tauchte es wieder auf, das unnatürlich laute
Ventilklappern, das sich durch Nachstellen nicht beseitigen ließ.
Das kannte ich schon und schaute nach den Stößelstangen. Wieder
einmal hatte sich die linke Auslaß Stößelstange selbst zerstört
und der obere Topf hatte sich gelöst. Den Urlaub selbst gab es
dann keine weiteren Probleme.
Im Herbst schaute ich mir mal die Gabel näher an, die im Urlaub
hauptsächlich durch grobes Durchschlagen auf sich aufmerksam
gemacht hatte. Dabei stellte sich heraus, daß eine Dämpferpatrone
undicht war. Die Ursache war ein verbogenes Stück Plastik, daß
unten den Durchschlagkolben blockierte und zu ungesunden
Druckverhältnissen im Dämpfer führte. Zum Glück gibt es für die
verstellbaren Bitubos diese Dichtungseinsätze einzeln, neu sind
die kompletten Teile nämlich gut teuer. Zusammen mit 5er Gabelöl
sollten sie wieder wie neu funktionieren. Ich nutzte gleich die
Gelegenheit und tauschte die Federn auf progressive Moto Spezial
Federn in der Hoffnung auf bessere Gabelarbeit vorne. Passung war
leider nicht deren Stärke, um sie überhaupt zu montieren, mußte
ich erst einmal den Innendurchmesser an den Enden auffeilen, damit
sie auf die Führungen paßten. Zeit zum Ausprobieren blieb nicht,
einen Monat später wurde die Maschine in den Flieger geladen, und
es ging nach Amerika,
wo sie die kommenden 18 Monate die Straßen unter ihre Räder nahm.
Dort verrichtete sie ihren Dienst sang und klanglos. Die
progressiven Federn machten sich ganz gut, von Durchschlagen war
keine Rede mehr. Eher das Gegenteil, was sich schon beim Einbau
angedeutet hatte, als wir die Federn wegen ihrer hohen Vorspannung
mit zwei Leuten, Gewalt und gekürzten Aufnahmebuchsen montieren
mußten, bestätigte sich auch im Fahrbetrieb. Sie waren einfach zu
hart. Um so schlimmer als die Straßen in Amerika nicht unbedingt
zu den besten zählen.
Ansonsten hatte ich wieder die neuen 50er Schieber montiert und
ärgerte mich über den höheren Verbrauch. Irgendwann auf einer
unseren langen Touren baute ich zum Probieren mal die alten 60er
Schieber ein, die damals bei der ersten Tuningstufe gegenüber den
50ern so versagt hatten. Und siehe da, obwohl vom Fahrverhalten
kein Unterschied zu merken war, sank der Verbrauch um über einen
halben Liter sofort auf Durchnittswerte um 4.3 l/100. Theoretisch
klar, die 60er lassen mehr Luft durch, aber warum lief sie früher
mit den 50ern besser und warum gab es einen Verbrauchsunterschied
zwischen zwei identischen Schiebern? Auch so ein Motor muß seine
Geheimnisse haben.
Das Kupplungskabel habe ich nach fast 90.000 Km getauscht, weil es
anfing zu reißen. Das war es dann aber auch. Kurz vor dem Abflug
Ende Juli 99 stellte sich leichte Vibrationen in der rechten
Fußraste ein, von denen ich gehört hatte, daß dies ein Anzeichen
für ein defektes Kreuzgelenk war. Ich überprüfte es, stellte fest,
daß dieses erste Kreuzgelenk nach 202.500 Km anfing schlapp zu
machen, aber wollte es in Ermangelung von Ersatz erst in
Deutschland tauschen. Es hatte bisher "nur" Spiel in den Lagern.
Das war dann auch meine erste Aktion in
Deutschland, als sie wieder angekommen war. Kreuzgelenk und
Stützlager wurden getauscht. Irgendwie hatte ich das Gefühl ihr
für die letzten stressfreien 50.000 Km was schuldig zu sein und
wollte endlich mal etwas an der Optik machen. Die ständig siffig
schwarzen Felgen störten mich schon lange. Jetzt machte ich Nägel
mit Köpfen und gab sie zum Sandstrahlen und Lackieren. Sie kamen
in einem leuchtenden Orange zurück. Damit das auch so blieb,
leistete ich mir noch rostfreie Bremsscheibenaußenringe rundum. Im
gleichen Atemzug bekam auch die SP Verkleidung endlich eine
Lackierung, die zu dem Rest paßte, Schluß mit dem Schmutzig Weiß.
Auf einen Tip von Jens Hofmann hin baute ich mal den
Lenkungsdämpfer ab, und siehe da, es war keine Änderung im
Fahrverhalten zu spüren, im Rangierbetrieb ließ es sich
logischerweise leichter lenken. Er erzählte mir auch von
phantastischen Einflüssen, die Öhlins Federbeine auf das Fahrwerk
hätten. Bei nächster Gelegenheit legte ich mir also ein Paar
dieser sündhaft teuren Stücke zu. Leider vergaß er zu erwähnen,
daß er eine Spezialvariante dieser Marke vertreibt, so bin ich
wohl von dem letzten Quentchen Verbesserung ausgeschlossen (die
aber, wie ich inzwischen weiß, mir eher zu hart sind). Aber auch
so ist es ein himmelweiter Unterschied zu den originalen Konis,
die gerade zum Schluß mir zu weich waren. Die Öhlins bügeln so
ziemlich alles weg, was quer kommt. Dadurch daß das Heck etwas
höher kommt, ist die Maschine auch etwas kurvenwilliger.
Anfang November 99 war es dann schließlich so weit. Der Motor kam
raus und wurde im Keller zerlegt. Mit den ganzen relevanten Teilen
ging es dann zu Dynotec, wo ich mich vorher schon kundig gemacht
hatte, welche Art von Maßnahmen meinem Motor (und vor allen Dingen
mir) gut tun würde. Ein 92er Kolbensatz mit 7906 Nockenwelle
schien eine souveräne Maßnahme zu sein, die auch - hundertmal
erprobt - meine Langlebigkeitsforderung verbunden mit etwas
Mehrleistung erfüllen würde. Dazu noch die große Brennraumaktion
mit den Kohlenstoff beschichteten Ventilen sollte mir ein neues
Motorrad geben.
Das ganze Zeug wurde vermessen und erschien in einem erstaunlich
gutem Zustand. Die Kurbelwelle war bei allen Lagern noch innerhalb
der Toleranz, nur der Laufbereich des hinteren Simmerings hatte
Spuren, die man durch einfaches Läppen aber glätten konnte. Das
vordere Kurbelwellenlager war leider konisch und mußte getauscht
werden, das hintere konnte weiter verwendet werden. In der
Schlammbuchse hatten sich in den letzten 100.000 km relativ wenig
Ablagerungen gesammelt, dafür daß ich immer ganz normales
Mineralöl fahre. Das Gehäuse der Ölpumpe war immer noch
plan, nur die beiden Ölpumpenräder waren von den durchgeschleusten
Schmutzpartikeln doch schon reichlich angenagt, sie mußten ersetzt
werden.
Die
Nockenwellenlager werden auch weiter verwendet. Die Nockenwelle
kann ich nicht weiter einsetzen, nicht weil sie defekt ist,
sondern weil sie die Ventile nicht weit genug öffnet, um die
größeren Brennräume zu füttern. Sie ist aber immerhin so
gut, daß ich sie guten Gewissens einem Freund in Amerika noch
weiterverkaufen kann. Alle Lager sind in der Toleranz und auch die
Nocken haben nur ganz begrenzt Laufspuren. Die Stößeltassen sind
in einwandfreiem Zustand, nur eine hat eine kleine Stelle mit
Pitting. Sie werden aber alle durch neue Stücke ersetzt.
Bei der Aktion bei Kilometerstand 110.000 hatte ich ja schon
Carillos eingebaut, die auch ohne weitere Änderung wieder
eingebaut werden konnten, natürlich kommen neue Pleuellager rein.
Auch die Kolben und Zylinder waren in einem Zustand, der nicht
unbedingt für einen Austausch gesprochen hätte. Die Ringe hatten
zwar alle zu viel Spiel im Kolben, aber funktioniert hätte es auch
noch weitere 100.000. Auch die Zylinderköpfe wurden gemessen und
nur die Auslaßventilführungen mußten ersetzt werden. Die Ventile
werden durch die kohlenstoffbeschichteten Exemplare von Dynotec
ersetzt. Nicht schlecht für die Laufleistung; wie gesagt, außer
der Nockenwelle, den Pleuel mit Lagern und den Stößeltassen hat
alles die volle Laufleistung von über 200.000 km mitgemacht.
Das Getriebe wurde von Gerd zerlegt und in Augenschein und unter
die Meßinstrumente genommen. Wie schon bei der letzten Überholung
war er überrascht, daß der fünfte Gang in einem so guten Zustand
war. Dafür war die bei der letzten Überholung schon bemängelte
Vorgelegewelle endgültig reif zum Austausch. Dazu kamen diesmal
ein Rundumschlag im Lagerbereich. Das summierte sich zu runden
1700 DM, da alleine die Welle für 720 DM in den Listen stand.
Bei abschließenden Gespräch über die auszuführenden Maßnahmen
überzeugte mich Jens davon, daß noch mehr besser ist und daß ein
95er Kolbensatz bei den gezeigten Laufspuren bei mir bestimmt so
lange halten würde, wie ein 92er. Das kann man in der Weise
positiv sehen, daß ich mit meiner Maschine vorsichtig umgehe,
vielleicht wollte er mir auch einfach nur zu verstehen geben, daß
es aussieht als ob ich ein Schleicher bin, wer weiß.... jedenfalls
fielen für die größeren Kolben im wesentlichen nur zusätzliche
Materialkosten an, da alle anderen Arbeiten schon für die
kleineren Kolben notwendig waren. Dazu kam noch, daß die größeren
Kolben sogar leichter waren als die kleineren, das deutete auf
größere Drehfreudigkeit hin. Als Nockenwelle würde immer noch die
mehr auf Drehmoment ausgelegte 7906 Nockenwelle zum Einsatz
kommen. Die Aussicht auf die angesagte zusätzliche Mehrleistung
ließen mir dann doch trotz des finanziellen Extras von 2500 DM das
"JA" über die Lippen rutschen. Mit Freude im Herzen und Gedanken
im Kopf (wo ich denn wohl das ganze Geld her bekommen würde)
ging es wieder nach Hause.
Die Wartezeit überbrückte ich mit Kleinarbeiten, die mir schon
lange im Kopf herum geisterten. Mein Cockpit hatte definitiv zu
viele Kontrolleuchten, manche brauchte ich gar nicht. So
renovierte ich auch meinen Instrumententräger, baute den
Heizgriffschalter und eine Beleuchtung für die Uhr ein. Die
Instrumente bekamen neue Chromdosen und O-Ringe. Ein neues
Zündschloß kam auch zum Einsatz, da ich bei den letzten Fahrten
wieder dieses eigenartige Ruckeln gespürt hatte, als wenn in
unregelmäßigen Abständen der Strom komplett ausfällt. Das
erinnerte mich doch sehr an das erste Mal, als mir das bei
Kilometerstand 28.650 passierte. Das Ruckeln tauchte auch nicht
wieder auf. Das alte Schloß hatte zwar etwas mehr Spiel, aber die
Kontakte waren immer noch alle in Eingriff, soweit ich das
feststellen konnte.
Mit meiner Elektrik beschäftigte ich mich auch noch ein wenig. Ich
nahm mir endlich mal die Zeit, alle nicht unbedingt notwendigen
Kabel unter den Tank zu verlegen. Der Reflektor vom Scheinwerfer
war auch austauschreif und wurde gegen ein neues Exemplar von
Hella getauscht. Meine letzten Nachtfahrten waren mir bei dieser
Entscheidung eine Erleuchtung (im negativen Sinne). Meine
Schwinge bekam neue Simmeringe, nachdem ich feststellte, daß die
Lager immer noch leicht drehten.
Nach zwei Wochen schon kam ein Anruf
von Jens, daß der Motor fertig sei. Also machte ich mich auf zur
Bank, hob das nötige Geld ab und holte mir den Motor in den
Keller. Hier wurde er wieder zusammen gesetzt. Öfters passierte
es, daß ich Sachen wieder auseinander schraubte, weil ich mir
plötzlich nicht ganz sicher war, ob ich alles richtig gemacht
hatte. Tja, wenn man so ein wertvolles Stück vor sich hat, wird
man vorsichtig. Alles paßte zusammen, nur beim Einbau der Saprisa
Lichtmaschine machte ich eine beunruhigende Entdeckung. Eine der
Spulen im Stator hatte sich gelöst und wackelte etwas. Nachdem ich
mit Verbiegen der originalen Haltenasen nicht weiter kam, setzte
ich Zweikomponentenkleber ein. Mit der Hoffnung auf
Dauerhaltbarkeit vor allen Dingen in Sachen Vibrationen setzte ich
alles wieder zusammen. Einen halben Sonntag brauchte ich, um in
der Tiefgarage wieder alles fertig zusammen zu setzen. Mit den
Feinarbeiten wie Anpassen der neuen Gehäuseentlüftung und
Zündungseinstellung dauerte es dann noch bis in die kommende Woche
hinein, bis ich das neue Herz in Gang bringen konnte. Aber nach
etwas Öl pumpen ohne Zündung, sprang sie gleich an. Hurra!!
Die ersten Fahrten verliefen seeeeehr zufriedenstellend. Ich mußte
mich zusammenreißen, um nicht mal etwas von der Leistung zu
kosten, aber vorsichtiges Einfahren sollte für maximale Leistung
und Lebensdauer sorgen. Und es machte auch schon so Spaß. Schon
bei kurzen Überholmanövern zeigte sich, daß es selbst bei
Nichteinsatz der vollen Leistung gut zur Sache geht. Es machte
Sauspaß und ich bemühte mich, die Einfahrkilometer so schnell wie
möglich hinter mich zu bringen. Beim TÜV ließ ich aus Interesse
mal eine Geräuschmessung mit den offenen Lafras machen,
erstaunlicherweise kamen dabei gerade mal 101 dB/A heraus. So
entschloß ich mich, sie erst einmal weiter zu fahren.
Ehe der Winter vorüber ging, nahm ich mir auch noch mal die Gabel
vor, das letzte, was mich immer noch störte. Das Messen der
Eintauchtiefe ergab, daß die Gabel gerade einmal 20mm eintauchte.
Bei theoretischen 140mm Federweg waren das gerade mal 16%. Als
Daumenwert bekam ich 25 bis 30% genannt, die es hätten sein
sollen. Ein Kollege vom Stammtisch "Cavalli con Cuore" hatte zum
Glück in seiner Firma die Möglichkeit, die Federn an der weit
gewickelten Seite zu kürzen und wieder flach zu biegen (Danke
Thomas). Damit liege ich an der Untergrenze der Theorie mit 25%,
mehr geht leider nicht, weil die Einbaulänge hier die
Minimallänge vorgibt (415mm). Zusammen mit den Öhlins hinten gab
dies auch ein ansprechendes Federungsverhalten, soweit man bei
einer Guzzi hiervon sprechen kann. Die gekürzte Länge ist durch
das Nachstellen der Vorspannung bei Bedarf leicht wieder heraus zu
holen.
Bevor die Saison richtig losging, starb leider noch
der Tacho vor lauter Ehrfurcht vor der erhöhten Leistung einem
langsamen Tod. Es fing an mit eigenartigen Quietschgeräuschen, die
ich erst vergeblich in der gesamten Front suchte. Da die Reparatur
fast genauso viel kosten sollte, wie ein neuer, entschloß ich mich
zu einem Neuteil. Die sind gar nicht mehr so einfach zu bekommen,
da Veglia anscheinend die Produktion eingestellt hat. Irgendwann
hörte das Quietschen allerdings wieder auf, und ich ließ doch den
alten drinnen. Der neue liegt einsatzbereit unten im Keller.
Anfang April hatte ich auch wieder den Abstimmungstermin bei
Dynotec, der Motor hat inzwischen schon 2500 Km hinter sich. Das
sollte ihn bereit machen für die endgültige Abstimmung und
Leistungsmessung. Außer einer kleineren Hauptdüse war bei der
Abstimmung nichts zu tun, das Ergebnis des Leistungsprüfstandes
war allerdings enttäuschend. Gerade mal 10 PS mehr waren
abzulesen. Da sollte doch für den Aufwand doch etwas mehr bei
rauskommen. Da mir immer wieder von den 42er Krümmern als optimale
Größe vorgeschwärmt wurde (und weil wir sonst auch nicht recht
wußten, wo anzufangen) bauten wir direkt auf dem Prüfstand auf
diese um und siehe da, jetzt war alles wie es sein sollte. Meine
Befürchtungen wurden nicht bestätigt, es kam nicht nur Leistung
oben rum dazu, sondern auch unten rum blieb alles wie es vor es
war. Der Motor erstarkte alleine durch den Umbau auf 97 PS und 111
Nm (siehe auch Diagramme).
Das ist satt. Auch die Heimfahrt war ein positives Erlebnis. Nicht
nur daß der Motor nach oben raus noch drehfreudiger ist, sondern
man kann ihn auch mal mit 2000 U/min im 5ten durch einen Ort
quälen, ohne daß er in irgendeiner Weise angestrengt wirkt.
Die Abstimmung war gerade noch rechtzeitig, um über Ostern im
Frankreichurlaub getestet zu werden. Zuerst erschreckte mich ein
höherer Verbrauch als vorher, aber der normalisierte sich nachher
bei Landstraßenfahrt auf 4,5 bis 5 Liter. Es ist aber anscheinend
wirklich so, daß - sobald man den Motor über normales Dahingleiten
hinaus fordert - ein Zuschlag von einem Liter an der Tanksäule
fällig wird. Das war vorher nicht so, mit dem ursprünglichen
Hubraum konnte man fahren wie man wollte, der Verbrauch kam selten
deutlich über 5 Liter hinaus. Nichtsdestotrotz - der Motor macht
einfach Spaß, Kolonnenspringen und Überholen auf kurvigen Strecken
geht super leicht von der Hand. Beim Bergauf Stürmen in den
Hochalpen gesellt sich zu dem frei-heraus drehenden Motor dann
noch das klangliche Erlebnis (die Tierwelt mag es verzeihen).
Gewonnen hat die Maschine auch durch die Fahrwerks Überarbeitung,
die Öhlins schaffen es fast immer, das Hinterrad auf der Erde zu
halten, sie machen ihrem Namen aber leider auch alle Ehre. Eines
der beiden teuren Stücke hat bei den Buckelpisten schon angefangen
zu ölen. Obwohl die Gabel mit den gekürzten Federn schon besser
funktioniert, hapert es aber immer noch am feinfühligen
Ansprechen. Da werde ich mich wohl mal hineinsteigern müssen, sie
ist immerhin auch schon 200.000km alt. Aber das kommt erst
nächsten Winter, sonst weiß ich ja nicht mehr, was ich dann machen
soll..........
Eric Koch
22.4.2000
PS: dieser Artikel hatte noch ein Nachspiel, das man hier
nachlesen kann = So kann es auch gehen