Neverending Story

Im November 1991 erfüllte ich mir meinen langgehegten Traum und kaufte mir die (für mich) immer noch schönste Guzzi – eine 1000S mit 26.000km auf der Uhr. 14 Jahre sind seitdem vergangen, mit ihr bereiste ich viel von Europa und Amerika, fuhr unzählige Treffen an und Wochenenden weg. Der Tachostand ist inzwischen 306.500km, gebrochene Tachowellen dürften noch mal ca. 10.000km dazu addieren. Die ersten 200.000km fuhr ich mit einer durch Nockenwelle modifizierten Version und Schajor Krümmern durch die Gegend. Dann ließ ich den Motor massiv überarbeiten. Dies ist der vierte Bericht über die Änderungen und Erfahrungen mit meiner Diva und setzt nach der Motorüberarbeitung bei der Firma Dynotec im Winter/Frühjahr 2000 ein. Die vorherigen Berichte kann man in der Motalia oder auf meiner unten angegebenen Webseite nachlesen.

Bei der Tour Ostern 2000 in Frankreich war ich begeistert, alles funktionierte, und mit den Bridgestone und dem erstarkten Motor flutschte es nur so. Was mich nicht so begeisterte, war der relativ hohe Verbrauch, der eigentlich durch die höhere Motorleistung und dem gleichen Fahrstil eher auf Niveau des originalen Motors hätte liegen müssen (um die 4,5 l/100km über die ersten 200.000km mit originaler Bedüsung, danach trotz der individuellen Abstimmung bei Dynotec konstant über 5,5 l/100km). Auch brauchte der Motor mehr Öl als der alte je gebraucht hatte (mind. 0,5 l/1.000km), was ich aber erst mal auf die niedrige Kilometerleistung und die nicht mehr originale Motorentlüftung schob, die ebenfalls umgebaut wurde. Aber es machte einfach Spaß, immer ausreichend Kraft in jeder Lebenslage verfügbar zu haben, und ich suchte den Fehler erst mal in den noch nicht getauschten Komponenten. Beim Überprüfen der Zündanlage fielen mir oxidierte Zündkabel und ein Kerzenstecker mit zu hohem Widerstand auf. Leider brachte der Austausch der kompletten Kabel und Stecker auch keine Besserung bei beiden Problemen. Auch machten die Öhlins Federbeine ihrem Namen alle Ehre. Nach nur 5.000km fing eines an zu ölen. Ich schickte es ein, und es wurde nach gutem Zureden innerhalb von drei Wochen abgedichtet.

Im Sommer entschloß ich mich mit einem Bekannten die Dynotec Abstimmung mit Hilfe einer Lambdasonde zu überprüfen. An den damals von Dynotec erworbenen und montierten Edelstahlkrümmern waren ja zum Glück schon Anschlüsse vorhanden. Die ersten Messungen überraschten uns etwas. Die Maschine lief oben herum extrem fett, unten herum war es leicht fett, was OK ist. Erste Versuche mit kleineren Hauptdüsen brachten logischerweise gar nichts (so wurde damals bei meinem Abstimmtermin bei Dynotec abgestimmt), also betrachteten wir uns mal die Innereien der Vergaser genauer: Hauptdüse 152, Leerlaufdüse 60, Schieber 60/3 und Zerstäuber AR266 und eine Nadel K19. Die Schwimmerhöhen waren falsch, obwohl ich die Vergaser damals abgeben mußte und sie seitdem nicht mehr geöffnet hatte. Jens Hoffmann hatte damals erzählt, daß speziell geschliffene Nadeln für schnelleres Ansprechen eingebaut wurden. Bei Messungen mit einer Mikrometerschraube konnten wir allerdings an den Nadeln keinen speziellen Schliff feststellen, es war unserer Meinung nach einfach eine Standardnadel. Da diese Nadel unten herum durch den kleinen Durchmesser relativ fett ist, experimentierten wir mehr in Richtung größerer Spitzendurchmesser. Die besten Ergebnisse bekamen wir mit dem gleichen Zerstäuber und den Nadeln K3 und K8. Die Leerlaufdüse konnten wir auch auf 55 reduzieren und selbst bei Vollast lief der Motor mit einer 145er Hauptdüse noch fett genug.

So eingestellt ging es auf die nächsten Touren. Es waren keine Veränderungen im Ansprechen spürbar, was natürlich erst einmal positiv ist, in Verbindung mit einem auf altes Niveau gesunkenen Verbrauch (zwischen 4,2 und 5 l/100) natürlich um so besser. Mit dieser Einstellung ging es auch in den Urlaub in den Nahen Osten (siehe Motalia 141/142), eine Reise durch die Tschechische Republik, die Slowakei, Ungarn und Polen, die keine besonderen Anforderungen an den Motor stellte sondern eher an das Fahrwerk. Und das zeigte, daß die originalen Öhlins Dämpfer für Reisen nicht unbedingt taugten. Sie waren mir zu hart, die Gabel gab noch ihren Teil dazu – bockig wie immer.

Wie jedes Jahr unterbrach auch dieses Jahr der Winter das lustige Guzzitreiben, und ich überarbeitete (auch wie jedes Jahr) einige Sachen. Da die Gabel so undicht war, daß das Öl inzwischen auch aus dem Faltenbalg sabberte, machte ich hier Nägel mit Köpfen und erneuerte die Gabel komplett. Das Problem waren nicht mehr nur die Simmerringe sondern die Riefen, die die Gabel inzwischen hatte. Sie hatte mit den ersten Simmeringen immerhin die ganze Distanz über gehalten. Bei dieser Gelegenheit tauschte ich auch das Lenkkopflager.

Bei dieser Aktion nach dem Motto “mein Moped soll schöner werden” sollten auch die Krümmer ein wenig mehr glänzen. Beim Abbauen klapperte es verdächtig und nähere Betrachtung brachte den Grund für das ständige Auspuffpatschen zutage, das auch beim Abstimmen nicht wegzubekommen war. Der bei Dynotec montierte Edelstahlkrümmer war mit Gewalt eingesetzt worden, so daß er durch die Spannung oben am Anschluß gerissen war. Im Nachhinein ist die Ursache ganz klar, die Zylinder wurden damals für den Umbau gekürzt und dementsprechend saß der Krümmer unter Spannung, da er unter der Lichtmaschine durch das Interferenzrohr zusammen gehalten wurde. Ich ließ das Interferenzrohr unter der Lichtmaschine kürzen, die Teile wieder zusammenschweißen und nach dem Polieren sah man nichts mehr – nur Glänzen. Um diese Glanzorgie abzurunden gab ich noch einen Sitzbankbügel aus Edelstahl (natürlich ebenfalls poliert) in Auftrag, damit mein Gepäck nicht immer vom hinteren Sattel rutschte. 

Vor den ersten Sonnenstrahlen im Frühjahr 2001 schloß ich auch wieder die originale Motorentlüftung zusätzlich zu der Spezialentlüftung von Dynotec am Stirndeckel  an, in der Hoffnung, daß der Ölverbrauch nur auf den hohen Motorinnendruck zurück zu führen sei, der nicht ausreichend entfleuchen konnte. Aber die nächsten Touren zeigten leider, daß dies nicht die Ursache war. Der Ölverbrauch blieb unverändert, der Motor brauchte weiterhin auf beiden Zylindern Öl, wie man an den beiden ölverkrusteten Kerzen unschwer ablesen konnte, aber ich hatte einfach keine Lust, den Motor schon wieder auseinander zu nehmen. Ich hatte ihn ja eigentlich überholt um, weitere 100.000km streßfrei zu fahren.

Nach Ostern kam ich günstig in Besitz von praktisch nagelneuen Wirth Federn, die ich mal im Vergleich zu den Moto Spezial Teilen fahren wollte, um heraus zu finden, ob die unkomfortable Gabel mit den Federn oder der Dämpfung zu tun hat. Dabei mußten auch wieder einmal die Dichtungskörper der originalen Bitubos gewechselt werden, weil die eine Patrone leider wieder undicht war. Die Wirth Federn waren weicher, was sich beim Fahren schnell zeigte, plötzlich schliff ich nämlich mit den Fußspitzen und mußte die Federn fast ganz vorspannen. Aber leider war die Gabel jetzt nur softer, bei kurz aufeinander folgenden Querrillen kam sie weiterhin einfach nicht hinterher. Das Problem ist offensichtlich ein Dämpferproblem.

Vor dem Sommerurlaub in Kroatien (Motalia 167) versagte der hintere Bremszylinder, und ich ließ ihn durch einen Reparatursatz aufarbeiten. Ausgerechnet im Urlaub fing die rechte Stößelstange an, sich zu stauchen, ein Defekt, der bei meiner S eigenartigerweise regelmäßig auftaucht. Zum Glück hatte ich damals, als ich hörte, daß die Stößelstangen gekürzt werden mußten, noch eine Stange in Reserve umarbeiten lassen. Die brachte mir der dritte Mann, der eine Woche später nachkam, mit. Der Austausch war dann nur eine Sache von Minuten. Das Motorrad lief ansonsten ohne Probleme. Die rechte Kopfdichtung fing zwar ziemlich an zu schwitzen, aber das wollte ich erst mal im Auge behalten.

Auf dem Rückweg fuhr ich bei der Firma Zupin (Öhlins Importeur) in Traunreut vorbei und ließ die hinteren Öhlins Dämpfer mehr in Richtung komfortabel einstellen. Seitdem merke ich das schlechte Ansprechen der vorderen Gabel um so mehr. Die Öhlins Dämpfer, die Dynotec damals anbot, sind laut Aussage von Zupin eher in Richtung noch sportlicher eingestellt. Da ich nicht auf der Rennstrecke sondern mehr auf kleinen Strecken unterwegs bin, bevorzuge ich die komfortable.

2002 war ein ruhiges Jahr, es gab nicht viel zu tun außer Fahren. So sollte es ja auch sein und nach dem ganzen Ärger vorher konnte ich das auch genießen. Nur der dicke Entlüftungsschlauch vom Kurbelgehäuse hat altersbedingt aufgegeben und mußte ausgetauscht werden.

Den folgenden Winter nutzte ich, um endlich mal nachzuforschen, warum der Motor nach der Überholung mehr Öl brauchte als der, den ich mit originalen 200.000km zu Dynotec gegeben hatte. Dabei kam Erstaunliches zu Tage. Alle Ventilführungen waren weit aus der Toleranz, so war es kein Wunder, daß der Motor sich den Schmierstoff auch noch über Nebenkanäle ansaugte. Ich konnte mir kaum vorstellen, daß neue Ventilführungen innerhalb von 50.000km so verschleißen können. Eigenartig war ja auch, daß der Ölverbrauch seit der Überholung nicht weiter gestiegen war, er war auf konstant hohem Niveau. Aber es wurde noch besser.

Die einstellbare Gabel meiner S (und auch vieler anderer, mit deren Besitzern ich gesprochen hatte) ist ein konstanter Quell der „Freude“. Bei meinen Recherchen stieß ich auf die Firma HTM, die anbot, die Dämpferpatrone zu optimieren. Das Angebot nahm ich gerne wahr, man greift ja nach jedem Strohhalm. Zusammen mit den originalen Gabelfedern, die mir HTM wieder empfahl, baute ich das ganze ein. Und abschließend tauschte ich vor der Ostertour noch die Kupplungsscheiben, da diese bei Vollast immer wieder zum Durchrutschen neigten. Ich hatte Beläge mit schwarzen Kontaktflächen drin und tauschte sie gegen die Art, die mein Motor schon original drin hatte. Diese sehen sandfarben aus.

2004 brachte außer einer auseinander gerutschten Tachoumlenkung, einer kaputten Federvorspannung meiner Gabel und einem erschlafften Hauptbremszylinder vorne keine Überraschungen. So ging es problemlos wieder nach Südfrankreich, auf diverse Wochenendtouren und auch das erste Mal zu zweit nach Korsika (Motalia 183). Auch diese ungewohnte Belastung, vollbepackt bis zur Grenze, meisterte die S problemlos. Nur auf das Ölmanometer konnte ich mich nicht so recht verlassen, es zeigte im ausgeschalteten Zustand mehr an als bei Leerlauf und widersprach damit meiner Kontrolleuchte. Auf einer flotten Wochentour durch die französischen Hochalpen mit einem befreundeten S Fahrer war der vordere Bridgestone BT45 wieder einmal noch schneller als erwartet verschlissen. In Ermangelung einer Alternative zog ich einen Michelin Macadam auf. Einen Versuch war es wert, nachdem mich die BT45 inzwischen sowieso mit geringer Laufleistung und beschissenem Verschleißbild am Vorderreifen nervten (trotz 2,8bar Druck).

Über Winter ersetzte ich das Ölmanometer wieder durch ein Veglia Ölthermometer, die halten ja immerhin 100.000km. Die großen Blinker, ebenso wie die linke Schaltereinheit (weil ausgelutscht) fielen auch einer kleinen Schönheitskur zum Opfer. Die Vergaser ersetzte ich ebenfalls, weil das Patschen bei den alten nicht mehr weg zu bekommen war. Sie zogen zu viel Nebenluft. So wie das letzte Jahr endete, begann das Jahr 2005 – mit einer kleinen Frankreichtour (Motalia 190), die uns bis an die Cote d'Azur führte. Alles ohne Probleme, außer den regelmäßigen Wartungen und Ersetzen von Verschleißteilen ging es auch auf zu einem zweiten Kurztrip ins französische Jura. Auf dem Rückweg merkte ich, daß sich das Getriebe immer schwerer schalten ließ, und am darauf folgenden Wochenende auf einem Treffen kam auch noch Getriebeöl aus der Kupplungsglocke.

So war das mit den letzten 100.000km. Die große Motorüberarbeitung bei 200.000km hat zwar das Ziel verfehlt, diese problemlos zu überstehen, aber nach den beschriebenen Überarbeitungen lief der Motor einwandfrei mit akzeptablem Benzinverbrauch, trotz des guten Ansprechverhaltens und reduziertem Ölkonsums. Trotzdem ist es nicht das, was man für viel Geld und klaren Vorgaben erwartet. Abgesehen davon habe ich keinen Kilometer bereut, eine Guzzi zu fahren. Die Leistung reicht, um mit jedem auf kurvigen Landstraßen gut mitzuhalten. Wo es auf maximale Leistung ankommt, hat man natürlich gegen leistungsstarke Japaner wenig Chance, aber das ist auch nicht mein Ziel. Wo meine Guzzi am ehesten Grenzen setzt, ist bei der Vorderradgabel. Aus den originalen einstellbaren Bitubos habe ich wohl das Maximale rausgeholt, die Gabel ist aber weit von sensiblem Ansprechverhalten entfernt. Es hat sich gezeigt, daß sie alle 40.000km neu abgedichtet werden muß.

• Abstimmung falsch, beziehungsweise nicht passend
• Kolben/Zylinderpassung zu groß
  
• speziell angeschliffene Vergasernadeln für schnelles Ansprechen verkauft, Seriennadel eingebaut, laut Leserbrief Seriennadel verbaut
• Ventilführungen nicht erneuert trotz Berechnung
  
• Edelstahlkrümmer verspannt verbaut und dadurch gerissen
  
• seit der Überholung schwankende Anzeige im Drehzahlmesser